Малая авиация России в «ежовых рукавицах» Минтранса

В нынешних условиях, когда «большая авиация» находится под сверхжесткими санкциями коллективного Запада, усложнение и без того непростого положения малой авиации в стране, или как минимум нежелание  ей помочь развиваться, граничит с недальновидностью и близорукостью (если не сказать больше…) авиационных властей, с их нежеланием помочь населению в реализации транспортной доступности.

Справка «ВВ»

ФАП-246 «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил. Порядок приостановления действия, введение ограничений в действие и аннулирования документа, подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил».

Российские СМИ в середине-конце марта радостно оповестили общественность, что с 1 сентября текущего года вступят в силу новые Федеральные авиационные правила и в результате внутрирегиональные полеты станут проще и доступнее. А ещё о том, что новые правила снимут с малой авиации избыточную нагрузку и уменьшат требования.

Поводом для оптимизма неспециалистов в области авиации послужил Приказ министра транспорта Виталия Савельева №10 от 12.01.2022. Приказ министра регламентирует порядок коммерческих воздушных перевозок, и журналисты посчитали, что в новой версии устраняются избыточные требования к созданию авиакомпаний малой авиации.

Подчеркнём, что внешне, для неспециалиста, действительно может показаться, что коммерческим воздушным перевозкам дан «зелёный свет» со стороны чиновника Минтранса. Но, на самом деле это не так. И новые правила содержат все те же подводные камни, о которые частная коммерческая авиация разбивается вот уже столько лет.

Мнение специалиста
Своим мнением по поводу новой редакции ФАП-246 и приказа Минтранса №10 поделился Председатель правления Ассоциации Малых авиационных предприятий (Ассоциация МалАП) Сергей Викторович Детёнышев в беседе с автором публикации — специальным корреспондентом «Ветеранских вестей» Валерием Смирновым:

— Сергей Викторович, какова история внесения изменений в пресловутый ФАП-246 со стороны вашей Ассоциации?

— Начиная с лета 2019 года, наша Ассоциация малых авиационных предприятий добивается от Минтранса России признания наличия и последующей корректировки неисполнимых сертификационных требований в сфере коммерческой эксплуатации легких воздушных судов (ФАП-246).

В сентябре 2020 года данный факт был впервые публично признан руководством Минтранса. Началась работа по подготовке изменений в ФАП-246. В марте 2021 года проект нового ФАП был размещен на сайте ОРВ (Оценка Регулирующего Воздействия – прим. автора), в июне на проект было получено отрицательное заключение Минэкономразвития. В октябре доработанный проект был направлен на согласование в Аналитический Центр при Правительстве РФ, и эта же редакция была подготовлена для регистрации в Минюсте. История движения и все версии документа доступны по ссылке.

— Значит первоначально проект был совместно с вашей ассоциацией проработан и не вызывал ни у кого претензий?

— Направленный в Минюст проект ФАП снимал два главных барьера в сфере коммерческой эксплуатации ЛВС – квалификационные и количественные требования к руководящему составу эксплуатанта, а также требования к финансово-экономическому состоянию эксплуатанта. В обсуждаемом тогда проекта нового ФАПа все еще оставались некоторые старые барьеры в виде избыточных требований к вменяемому функционалу менеджмента и к ведению документации в том же самом объеме, что и в больших авиакомпаниях. Эти требования ориентированы на регулирование деятельности эксплуатанта с большим штатом персонала, но никак не для маленьких эксплуатантов ЛВС (легких воздушных судов), состоящих из одного или нескольких человек, совмещающих функции руководителя, пилота и техника собственного или арендованного воздушного судна.

— В чем нюансы предложенных изменений Минтранса?

— Предложенное Минтрансом и согласованное с отраслью в рамках ОРВ регулирование действительно позволяло создавать коммерческих эксплуатантов ЛВС, однако вместе имело и существенные недостатки – появились риски создания эксплуатантов-однодневок, имеющих фиктивных номинальных руководителей и околонулевые активы. Обсудить негативное влияние нового ФАПа на безопасность полетов мы планировали на конференции в Госдуме в феврале 2022 года, однако конференция была отменена из-за вспышки ковида, но материалы с описанием рисков были разосланы по всем ФОИВ (Федеральные органы исполнительной власти – прим. автора) еще в декабре 2021 года.

В итоге 12 января 2022 года подписывается Минтрансом, а 15 марта регистрируется Минюстом совершенно иная версия нового ФАП, существенно отличающаяся от опубликованных на сайте ОРВ.

Главным отличием принятого ФАП от предыдущих версий является возврат контроля квалификации руководящего состава эксплуатанта ЛВС почти в том же объеме, что и было ранее (п.9). Отличия от требований к персоналу большой авиации носят сугубо декоративный характер, но при этом оценка опыта и знаний персонала стала еще более субъективной и коррупционноемкой. Совмещение должностей было разрешено и ранее, но было и остается нереализуемым на практике именно в силу наличия несовместимых в одном лице квалификационных требований. Таким образом, новый ФАП требует от эксплуатанта даже одного ЛВС все тех же 7 директоров.

— То есть, по сути, после публичных обсуждений, после оценки регулирующего воздействия и после согласования в Министерстве Юстиции Минтранс продвинул свою версию правил, в которой практически ничего не изменилось…

— Более того: фактически вернули и контроль финансово-экономического состояния эксплуатанта ЛВС, включив в п.69 (п. 69 заявка в уполномоченный орган на получение сертификата эксплуатанта и заявка на внесение изменений в условия эксплуатации ВС) бизнес-план с обоснованием возможности выполнения планируемой программы полетов на год или два года эксплуатантом… — прим. автора)  требование предоставления бизнес-плана при получении или изменении СЭ (сертификата эксплуатанта – прим. автора).

Справка «ВВ»

В рамках реализации поручения Президента № Пр-887 от 18 мая 2019 года, утвержденной заместителем Министра транспорта И. П. Чаликом 22.11.2021 – «Устранение избыточных административных барьеров для осуществления коммерческих воздушных перевозок с использование сверхлегких и легких воздушных судов» была разработана Дорожная карта по развитию легкой и сверхлегкой авиации. Принятие ФАП-246 было первым пунктом в Дорожной карте.

— Можно с уверенностью констатировать, что исполнение данного пункта полностью провалено, так как все изменения носят исключительно декоративный характер.

— А что по разработке и производству легких ВС?

— В сфере разработки и производства легких воздушных судов по инициативе Минтранса произошли серьезные негативные изменения. Федеральным законом от 14.03.2022 №56-ФЗ в Воздушный Кодекс РФ введена статья 8.2, легализующая навязывание услуг аккредитованных Росавиацией частных Сертификационных центров и испытательных лабораторий в процессе сертификации воздушных судов. Это делает стоимость и сроки процесса сертификации как государственной услуги полностью непредсказуемыми, и создает исключительные возможности для легальной коррупции в этой сфере. Принятая поправка ставит крест на исполнении п.12 все той же Дорожной карты.

— Можно ли с учётом данных фактов говорить хоть о какой-то вероятности исполнения остальных пунктов Дорожной карты Минтранса? Или она, как и прочие аналогичные документы, будет реализована бумажным словоблудием и забудется через год-другой?

— Пока все действия Минтранса направлены на недопущение возрождения в России малой авиации, ни в части ее возрождения как вида регионального транспорта, ни в части развития производства типовых легких воздушных судов. Наша Ассоциация малых авиационных предприятий продолжает настаивать на введении саморегулирования в сфере малой авиации (СРО) в качестве единственно возможной формы существования отрасли, что с учетом вышеописанных действий Минтранса можно считать уже доказанным фактом.

Валерий СМИРНОВ